Overgangsbepalingen
OvergangsbepalingenDe Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) heeft in 2000 aangegeven dat ze het wenselijk zou vinden om de overgangsbepalingen die voor bestaande schepen in het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn (ROSR) stonden, af te bouwen.
Als motivering gaf men aan het onwenselijk te achten dat er tot in het oneindige verschillen zouden blijven bestaan in de (bouw)technische uitrusting van schepen.
Het bedrijfsleven is via de Nautisch Technische Commissie (NTK) betrokken bij de invulling en uitvoering van CCR richtlijnen.
De NTK is het orgaan van de European Barge Union (EBU) en de Europese Schippers Organisatie (ESO) dat nautisch-technische adviezen vanuit het bedrijfsleven met de CCR uitwisselt.
De schippersbonden binnen Kantoor Binnenvaart zijn via de ESO vertegenwoordigd. Binnen de ESO zijn voorts de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV), Rijn- en IJssel en Belgische, Duitse en Franse collega-organisaties van zelfstandige binnenvaartondernemers vertegenwoordigd.
Iedere nieuwe vorm van wetgeving brengt een inspanningsverplichting met zich mee. Het herzien van de overgangsbepalingen vormt hierop geen uitzondering.
Het is de taak het bedrijfsleven en haar vertegenwoordigers, de brancheorganisaties, om knelpunten in wetgeving te signaleren en waar nodig te onderzoeken of er alternatieven zijn om hetzelfde doel te dienen als de wetgever beoogt.
ESO en EBU hebben uitvoerig commentaar geleverd op de herziening. Uitgangspunt was dat bepalingen die een grote investering of inspanningsverplichting met zich meebrengen, een latere overgangsdatum zouden krijgen. In 2003 heeft de CCR de nieuwe overgangsbepalingen vastgesteld. De termijnen waarop de herziene overgangsbepalingen van kracht worden treden in 2010, 2015,
Inmiddels naderen we de eerste termijn (1 januari 2010) waarop de eerste overgangsbepalingen in werking gaan treden.
Er blijkt nog behoorlijk wat onbekendheid met de feiten te heersen, ondanks eerdere publicaties vanuit de organisaties.
Deze onbekendheid neemt onrust met zich mee, en dat is ongewenst.
Het is absoluut niet de bedoeling, dat de herziene overgangsbepalingen leiden tot het einde van een scheepvaartbedrijf.
Om dat te waarborgen, is op verzoek van de organisaties, de zgn. hardheidsclausule opgenomen. (Art.24.04, lid 4). Deze clausule stelt dat als een voorschrift moeilijk uitvoerbaar is, of dat een aanpassing onevenredig hoge kosten met zich meebrengt, de CCR afwijkingen van het voorschrift kan toestaan. Deze afwijkingen worden in het certificaat opgenomen.
Er zijn een aantal knelpunten, waarvoor de organisaties een oplossing opgenomen willen zien, vóór het in werking treden van de betreffende overgangsbepaling.
Deze knelpunten zijn:
Bij eerste verlenging van het certificaat na 1.1.2010
1) Artikel 3.03, lid 4: Verblijven gasdicht gescheiden van machinekamer en laadruimen
2) Artikel 7.02, lid 5: Gekleurde ruiten in stuurhuizen
3) Artikel 8.05, lid 4: Geen dagtanks boven motoren en/of uitlaten
Bij eerste verlenging van het certificaat na 1.1.2015
4) Artikel 3.04, lid 7: Maximum geluidsniveau in machinekamer 110 dB(A)
Artikel 7.01, lid 2: Maximum geluidsniveau bij stuurstelling 70 dB(A)
Artikel 12.02, lid 5: Maximum geluidsniveau in woonruimten 70 dB(A)
5) Artikel 6.01, lid 7: geen waterverontreiniging door smering roerkoningen
Artikel 8.03, lid 5: geen waterverontreiniging door smering schroefassen
6) Artikel 8.05, lid 7: Van dek af bedienbare afsluitinrichting brandstoftank
7) Artikel 11.12 lid 2-6 en 7-10: Kranen
Bij eerste verlenging van het certificaat na 1.1.2020
8) Artikel 6.03, lid 1: Gescheiden pijpleidingsysteem voor hydraulische installaties
De oplossingen die de organisaties voorstellen zijn:
1) Verblijven gasdicht gescheiden
Voor sommige schepen bijvoorbeeld met een kettingstuurwerk is dit vrijwel onuitvoerbaar. Door het aanbrengen van een gasdetector zou hetzelfde doel gediend worden namelijk de opvarenden behoeden voor blootstelling aan gassen. Het voorstel is daarom zoveel als mogelijk dichtmaken in combinatie met het gebruik van detectoren. De CCR geeft een dienstaanwijzing af, waarmee de nationale Commissies van Deskundigen voldoende ruimte hebben om in alle redelijkheid te handelen. Deze afwijking wordt in het certificaat van onderzoek aangetekend.
2) Gekleurde ruiten in stuurhuizen
Navraag heeft uitgewezen dat op zeer veel schepen van voor 1995 getint glas aanwezig is. Tot dan was het bij nieuwbouw en vernieuwing van de stuurhut zeer gebruikelijk om getint glas te plaatsen. Bij verlenging cvo na 2010 zal – zoals nu bij nieuwbouw - een certificaat of verklaring van een erkend instituut overlegd dienen te worden, inhoudende dat de lichtdoorlaatbaarheid aan de gestelde eis voldoet. In de praktijk kan alleen bijna geheel blank glas aan de eis voldoen. Het is technisch geen probleem om de ramen te vervangen, maar economisch wel. Er is op deze wijze sprake is van kapitaalvernietiging, terwijl op geen enkele wijze aangetoond is dat de veiligheid met de bestaande situatie in het geding is. Het voorstel is de overgangstermijn te wijzigen in 2035.
3) Brandstoftanks en/of appendages boven machine-installaties en/of uitlaatgassenleidingen
In de praktijk zal dit op oudere schepen met langzaam lopende motoren – en daar zijn er nogal wat van - een serieus probleem worden. Deze motoren hebben geen opvoer en verplaatsen van de dagtank is veelal onmogelijk. Strikte handhaving van de eis leidt in die gevallen tot gedwongen hermotorisering en dat is niet aanvaardbaar. Met het plaatsen van een professionele lekbak met afvoerleiding naar de vuil-olietank kan hetzelfde doel gediend worden: Voorkomen van brand. Voorstel is dit in deze bijzondere omstandigheid toe te staan en aan te tekenen in het cvo.
4) Geluidseisen
Vrijwel alle schepen die gebouwd zijn voor 1 april 1976 zullen niet of niet geheel kunnen voldoen aan deze eisen. Bijkomend probleem is dat op dit moment nauwelijks in te schatten is wat de eventuele investeringskosten zouden zijn en of de dan genomen maatregelen wel überhaupt effectief zijn. Toepassing van de hardheidsclausule zou in de rede liggen. Wij zouden daar echter nu niet voor willen pleiten. Het zou de aantrekkelijkheid van deze schepen enorm verhogen indien het geluid in de stuurhut en woning op een aanvaardbaar niveau gebracht kan worden. Om die reden zijn de organisaties in Nederland in samenwerking met TNO een onderzoek gestart naar mogelijke maatregelen en oplossingen. Medio 2008 verwachten wij hierover meer duidelijkheid waarna de NTK de uitkomsten wil bespreken met de CCR.
5) Geen waterverontreinigende smeermiddelen bij roerkoningen en schroefassen
Het doel van deze artikelen is te voorkomen dat schadelijke smeermiddelen in het water kunnen komen. Dat kan door verschillende oplossingen: watersmering, afdichten of gebruik van smeermiddelen die niet belastend zijn voor het milieu. Naar onze mening biedt de redactie van deze artikelen die verschillende mogelijkheden en de NTK zou dat graag bevestigd zien door de CCR.
6) Van dek af bedienbare afsluitinrichting brandstoftank
Dit voorschrift is per 1 april 2007 ingevoerd naar aanleiding van één incident waarbij het maar zeer de vraag is of er enig verband gelegd kan worden. Voor bestaande vaartuigen waar de afsluitinrichting in de machinekameringang is geplaatst, brengt deze verplichting rommel en onkosten met zich en geeft geen meerwaarde voor wat betreft de veiligheid. Voorstel is de overgangstermijn te wijzigen in 2035.
Voor nieuwbouw pleiten wij voor aanscherping in die zin dat de afsluitinrichting van de brandstof op een uniforme plaats wordt voorgeschreven. Dat heeft wel meerwaarde voor de veiligheid zeker als op deze plaats ook de noodstoppen voor de ventilatiesystemen en de bediening van de blusinstallatie zijn gesitueerd.
7) Kranen
Voor een heleboel (auto)kranen zal het niet mogelijk zijn om aan in ieder geval de leden 2 en 10a te voldoen. Die gegevens zijn eenvoudigweg niet meer beschikbaar of nooit beschikbaar geweest. In relatie tot een veilige werking van een autokraan zijn ze ook nauwelijks relevant. Is het een idee om bij verlenging van het cvo na 2015 de keuring conform lid 8 te overleggen?
8) Dubbel leidingsysteem hydraulische installaties
Dit voorschrift is per 1 april 2007 ingevoerd en zeer tegen onze zin is daarbij de overgangstermijn gesteld op eerste verlenging van cvo na 01-01-2020. De te verwachten kosten voor de aanpassing van een bestaande installatie liggen op dit moment rond € 12.000,-. Bij geen enkel ongeval en schaderapport is gebleken dat de oorzaak van uitval in een enkel leidingsysteem lag.
Met de invoering van de terugkerende keuringen en testen (ROSR art. 6.09) is het grootste risico gedekt. Voorstel is daarom de overgangstermijn te wijzigen in 2035.
Ook de branche organisatie CBRB heeft op haar website een uitvoerige en heldere uiteenzetting omtrent dit thema opgenomen.
http://www.cbrb.nl/overgangsbepalingen.php
| © Kantoor Binnenvaart 2008 |